27 de marzo de 2005

Cambios horarios y rutinas

La prensa tiene como misión difundir las noticias que marcan el ritmo de la actualidad. Pero a veces cae en una rutina cíclica que justifica la publicación de informaciones no noticiables, por no ser nuevas, y que se repiten por una especie de tradición a la que el público parece haberse acostumbrado. Ejemplo paradigmático de esto es la recurrente noticia que explica por qué la Semana Santa no tiene fecha fija, información que aparece cada año en los periódicos como si los lectores no terminaran de comprender su significado. La Pascua cristiana se mueve en el calendario en un intervalo con justificación astronómica: siempre será el domingo que sigue a la primera luna llena posterior al equinoccio de primavera. Cualquiera que recuerde los versos de Cernuda dedicados a la "luna llena en Semana Santa" lo sabe. Pero en los medios de comunicación siempre existe la preocupación por repetir este tipo de noticias, así como por ofrecer una amplia cobertura de cualquier acontecimiento meteorológico, lo que proporciona un nuevo carácter cíclico a la información: en invierno se abren los telediarios con las olas de frío y en verano con las olas de calor. A esta costumbre mediática se une la comunicación dos veces al año del cambio horario, otro clásico informativo que se repite en esta ocasión por razones de servicio público.

El cambio de hora supone adelantar el reloj sesenta minutos en primavera y atrasarlo la misma cantidad de tiempo en otoño. Ciertamente, sigue habiendo mucha gente que acepta los cambios sin saber el motivo de los mismos. Es por ello que se recuerda con frecuencia que responden a una política de ahorro energético. Fue a partir de 1974 cuando gran parte de los países industrializados aplicaron esta solución de 'estirar' el día durante el verano para optimizar las horas de sol ajustándolas a las horas habituales de actividad. Un año antes se había producido el 'shock' petrolífero, pero el transcurso de la década de los 70 demostró que la subida del precio del petróleo no era un signo aislado y terminaría simbolizando la crisis de un modelo. Desde entonces, las principales economías han vivido con el recuerdo de aquella crisis que obligó a habituarnos a los horarios de verano y de invierno, robándole al sol la plena soberanía en señalar las horas. Han disminuido en las últimas décadas los altos requerimientos de petróleo para el funcionamiento normal de la economía, pero sigue existiendo una dependencia energética insoslayable. La más reciente escalada de precios petrolíferos indica que el problema sigue demandando medidas de ahorro, lo cual viene a despejar las dudas sobre la oportunidad de los impopulares cambios de hora.

El ahorro se materializa en varios frentes: consumo de electricidad para iluminación, gasto en climatización de hogares y lugares de trabajo y, finalmente, cambio de hábitos al disponer de una puesta de sol más tardía. Actualmente, todos los países de la UE siguen lo establecido cada cinco años por una directiva europea sobre los cambios horarios. Los trastornos psicológicos que también pueden causar los cambios son contrarrestados por las autoridades con unos porcentajes de ahorro que invariablemente oscilan entre el 3% y el 6%, quizás porque hace tiempo que no calculan el impacto de la medida. Hay algunos estudios que apuntan a un ahorro casi despreciable, inferior al 1%, pero lo cierto es que para justificar uno u otro resultado basta con aprovechar las diferencias geográficas y culturales del continente: son muy diferentes las consecuencias del cambio de hora en Escandinavia y en los países del Mediterráneo. El horario de invierno acentúa la percepción de la noche a lo largo de la tarde, mientras que en verano el cambio otorga una hora de sol adicional al día que empieza tras el trabajo. En este aspecto, el efecto es común al norte y al sur: se beneficia el sector del ocio y, en teoría, se potencian las actividades deportivas en esta Europa de rutinas sedentarias y creciente preocupación, no ya únicamente por el ahorro energético, sino también por el sobrepeso.

20 de marzo de 2005

Transportes y localización

En el estudio de la economía, el transporte constituye una parcela de conocimiento a la que se le ha prestado atención sólo de manera relativamente reciente. Analizar la necesidad de transportar personas y mercancías implica introducir en la teoría económica la dimensión espacial y la variable distancia como factor de coste. La relevancia mayor del transporte en el análisis económico estriba en su influencia decisiva en la localización de actividades industriales y de servicios. La división territorial del trabajo funciona, en este sentido, como explicación casi universal: la especialización es la brújula de la organización de las actividades económicas a lo largo y ancho de un espacio. Aunque la localización por criterios productivos ha sido un claro determinante de la configuración actual de las regiones y países, es el momento en que se producen cambios por la deslocalización el que despierta el interés por el transporte como motor de las nuevas configuraciones. La revolución de los transportes más reciente es la que, definitivamente, coloca este factor en los engranajes de cualquier análisis económico. Y ello a pesar de que transportar mercancías ha sido una actividad vital para la evolución de las sociedades, desde las rutas medievales de la seda y las especias hasta el actual estado del comercio internacional. De hecho, no es otro que la distancia como barrera el factor que separa a una sociedad primitiva basada en el nomadismo de aquellos pobladores estables del territorio que descubrieron la agricultura.

Una de las razones por las que el transporte ha sido poco abordado por teóricos de la economía es la aparente paradoja que surge en el análisis. Se tiene claro que los servicios de transporte, sus costes, el tiempo invertido según la distancia y la existencia de medios alternativos influyen decisivamente en la localización de actividades. Pero también es cierto que la localización de actividades influye en los transportes. Esta interdependencia hace que la oferta de transporte sea capaz de generar parte de su propia demanda. El fenómeno ilustra las dificultades que se presentan en la producción de transportes, y más concretamente en la construcción de infraestructuras. Una carretera, una línea de transporte marítimo o el acceso a una ruta aérea sirven para acercar lugares de producción y centros de consumo. Gracias a que podemos llevar en ferrocarril los cargamentos de metal al puerto más cercano, se explota la mina en cuestión. Y, al mismo tiempo, si no fuera por la explotación de la mina, no habría vías de transporte que vertebraran ese territorio. ¿Dónde y cómo se deben construir infraestructuras para hacer posible simultáneamente la localización de una actividad económica y la viabilidad de ese transporte? En una economía mixta, confluyen ámbitos de decisión del mercado y de la planificación estatal que pueden aportar sobradas herramientas para abordar el problema. Pero es fácil errar el tiro: invirtiendo en servicios de transporte infrautilizados o dejando el camino libre a los habituales estrangulamientos en las vías de comunicación.

Los transportes son el caso paradigmático de sector con externalidades. Éstas pueden ser positivas o negativas, es decir, puede tratarse de efectos de la producción o el consumo de servicios de transporte que resulten beneficiosos o perjudiciales para un tercer agente que no es el productor o el consumidor. La sociedad, en sentido general, se ve afectada por la configuración de las redes de transporte. Y de manera decisiva por su influencia en la localización: el tamaño de las ciudades, la dispersión de las zonas urbanizadas, la distancia entre áreas industriales, la colonización del litoral o del campo y las migraciones son aspectos determinados en gran medida por la facilidad y el coste de los transportes disponibles, en cada momento concreto, para mover personas y mercancías por el territorio. Se trata de cuestiones fundamentales para la estructura económica de un país, lo cual actúa como razón de peso en la dialéctica entre estado y mercado. En la mayoría de las circunstancias, el papel de una correcta política económica debe anteponerse a las dinámicas del mercado. La planificación de infraestructuras es cosa bien diferente a la gestión. Planificar supone coordinar esfuerzos para que la sociedad alcance un óptimo tras la inversión deseada. Desde una óptica de mercado, no siempre es posible. Las infraestructuras de transporte ofrecen numerosos ejemplos de inversiones que se han tornado antieconómicas, los cuales en algunos casos sirven de demostración de que el mercado no ha proporcionado soluciones eficientes a la compleja decisión del transporte.

13 de marzo de 2005

Dejarse la vida en el trabajo

Cuando una sociedad vive con preocupación creciente la cuestión de la seguridad, resulta paradójico que un aspecto de la misma no merezca la necesaria atención. Preocupa que la vida se pueda perder en un segundo por causas como la inseguridad ciudadana o los accidentes de tráfico, pero el impacto trágico y constante de la siniestralidad laboral no se ha alzado aún como una verdadera prioridad. A pesar de que los accidentes y las víctimas mortales en los lugares de trabajo ocupan su espacio en los medios de comunicación, la presión social no se deja notar para obligar a los involucrados a mantener unas condiciones laborales seguras. La prosperidad económica implica una mayor exigencia de seguridad que se materializa en una adecuada labor de prevención. En un país como España, que ha vivido una notable expansión en la última década, cualquier balance de la siniestralidad laboral que no suponga una radical reducción de los daños producidos debe considerarse insatisfactorio. Es una cuestión básica: la dignidad de un puesto de trabajo no empieza a contar hasta que se consigue que el riesgo para la vida del trabajador no sea acuciante. La fatalidad es un factor incontrolable, pero no así el cumplimiento de las necesarias medidas de seguridad. El riesgo es evitable y nunca se puede justificar por razones económicas o haciendo responsable del mismo al trabajador.

Las relaciones laborales se tiñen de sangre en más ocasiones de lo que cualquier sociedad podría tolerar. Las estadísticas oficiales reflejan miles de accidentados y cientos de víctimas mortales al año en España por la siniestralidad en el trabajo. Son cifras que no se aceptarían si estuviéramos hablando, por ejemplo, de terrorismo. El espectacular crecimiento del sector de la construcción, auténtico motor de la producción, ha estado acompañado de un constante riesgo para los trabajadores. Las condiciones de precariedad y los problemas causados por la subcontratación son, en este sector, un caldo de cultivo para el incumplimiento de las normas de seguridad. Prueba de ello son los cincuenta trabajadores de la construcción que han muerto en accidentes en sólo los dos primeros meses de este año. El drama de la siniestralidad laboral supone también unos elevados costes, perfectamente medibles, para la economía y las actividades que se ven más afectadas. Se vuelve imperante la necesidad de un cambio de mentalidad. La prevención de riesgos y su eficaz gestión en las empresas se están convirtiendo en prioridad para muchos empresarios. Pero no hay que olvidar que es responsabilidad de otros empresarios la mayoría de los accidentes que se producen. Los desaprensivos que se saltan la ley en lo referido a las normas de prevención están causando muertes en el tajo todos los días.

La legislación sobre riesgos laborales en España ha dejado de ser un problema: se ha adecuado a la realidad y sobre el papel es más que satisfactoria. Sin embargo, siguen siendo mayoría las empresas que no incorporan la cultura de la prevención a su funcionamiento y se limitan a cumplir los requisitos legales. Esta escasa concienciación lleva a que se desprecie la tarea de reducir la siniestralidad como parte del propio objetivo de calidad y de competitividad en las empresas. Incluso siguen siendo preocupantes los niveles de incumplimiento de la ley de prevención, lo que indica que el problema se sitúa en muchos casos en el campo de la persecución legal. Los recursos destinados a la inspección de trabajo son muy limitados para sancionar adecuadamente todos los incumplimientos. El control de la administración pública sólo es ejemplar cuando se persiguen comportamientos delictivos que son sólo la punta del iceberg del problema. El esfuerzo legislativo debe extenderse también a los casos de ilegalidad más flagrante, como son las contrataciones irregulares, para evitar que haya trabajadores no protegidos que no puedan exigir seguridad por su precaria situación. A pesar del trabajo realizado social e institucionalmente para reducir la siniestralidad laboral, el problema sigue demandando una mayor atención. Hay pocas cosas peores que encontrar la muerte allí donde fuiste a ganarte la vida.

6 de marzo de 2005

Inmigración y economía sumergida

En la Unión Europea, se contempla la inmigración desde hace años como un problema. En cierto sentido lo es. Pero no en tanto fenómeno demográfico, pues la inmigración es considerada desde una perspectiva social y económica como una oportunidad, sino en tanto elemento de la agenda política que provoca verdaderos quebraderos de cabeza a las autoridades. El origen del problema inmigratorio es precisamente la política de inmigración. En los últimos años se ha sido incapaz de adecuar las regulaciones a los flujos de personas que llegan desde el exterior para satisfacer una demanda cierta de mano de obra. El legado político de esta gestión es el volumen elevado de inmigrantes no regularizados que viven de la economía sumergida, en un contexto de libre circulación a lo largo del territorio europeo y de fuerte asimetría entre los mercados laborales de cada país. Ocurre además que la política de extranjería es competencia de cada estado, sin que la necesidad de coordinación entre los mismos haya derivado aún en una base normativa sólida que permita una política única en toda la UE. Esta dificultad ha hecho posible, en cambio, que algunos estados se sientan concernidos por las decisiones tomadas por otro país miembro. Así, varios gobiernos se han alarmado por las consecuencias de la regularización de inmigrantes emprendida por España. Han juzgado la decisión desde la óptica de sus opiniones públicas, sin pararse a pensar que se trata de la única política sensata que puede llevar a cabo el gobierno español.

La regularización busca sacar a flote puestos de trabajo que se mantienen en la ilegalidad. La concesión de permisos está vinculada al arraigo y al establecimiento de un contrato con un empleador que acepte la regularización. Muchos están consiguiendo el resultado esperado, sumándose a la situación de la mayoría de inmigrantes con papeles, lo que confirma la oportunidad de esta herramienta para cercar los casos de economía sumergida. Sin esta vía de legalización de las relaciones laborales ya existentes, todos los extranjeros en situación irregular sin excepción estarían condenados a mantenerse en el mercado sumergido. El verdadero problema es que no se conseguirá que todos los empleadores regularicen a sus trabajadores. Sin derechos y sin amparo legal, las personas que forman ese ejército de inmigración que trabaja para la economía informal van a continuar en condiciones laborales de explotación. Las regularizaciones periódicas reciben críticas a cuenta del conocido como 'efecto llamada'. Pero la realidad es otra bien distinta: el efecto que producen es el de incentivo a la legalización de una situación que ningún gobierno logra controlar. La economía sumergida o informal seguirá comprendiendo, en cualquier caso, a una buena parte de la renta, más del 20% del PIB español según algunas estimaciones. El auténtico 'efecto llamada' no es otro que la generación de riqueza. Todos los países desarrollados son destino de inmigrantes por las oportunidades de trabajo que ofrecen, tanto en empleos regulares como irregulares.

La concesión de permisos de residencia no es el factor determinante de la inmigración, en la medida en que antes lo que se precisa es un trabajo. El objetivo de las autoridades que pretendan crear un marco legal razonable para la inmigración debe ser atraer a la legalidad a todos los extranjeros que trabajen en el país y, más concretamente, como parece lógico, a sus empleadores. Terminar con la inmigración irregular está indisolublemente asociado a la lucha contra la economía sumergida. Nadie puede creer factible aplicar recetas policiales que tendrían que consistir en la expulsión de cientos de miles de inmigrantes. El control de fronteras es inevitable, pero la realidad es que se necesita inmigración para que siga funcionando la economía. La política de regularizaciones ha de ser todo lo flexible que haga falta para evitar estrangulamientos que no favorecen el buen desarrollo de la convivencia en una sociedad que, en muy poco tiempo, ha visto emerger el fenómeno de la inmigración. Las críticas que advierten de consecuencias dramáticas en cada nueva regularización extienden el temor a que el gobierno no ejerza un control sobre la inmigración, cuando lo que ocurre es justamente que las malas políticas de inmigración, revestidas de seriedad y efectividad en el control, son las causantes del actual volumen de inmigrantes en situación irregular. Los problemas de la inmigración se resuelven cuando se regulariza y normaliza el fenómeno con flexibilidad y sensatez. Y no cuando se deja crecer la bolsa de irregulares en beneficio de la explotación sumergida.